航空会社の救済が経済学者にそれほど人気が​​ない理由

航空会社の救済が経済学者にそれほど人気が​​ない理由 タチアナ・ベリャコワ/シャッターストック

航空会社にとって、計算は地平線から遠く離れていません。 滑走路から着陸装置を降ろしたジャンボジェットメーターになりました。 かなりの外部現金注入がなければ、多くの国際航空会社が従います ヴァージンオーストラリア 数週間ではなくても、数か月以内に破産する。

政府は航空会社を救済すべきですか? そして、もしそうなら、特に必要とされる世界で何らかの条件が課されるべきか 正味ゼロ排出への急速な進歩?

COVID-19の不確実性と持続期間が不明なパンデシション(パンデミック誘発性リセッション)は、 短期破産リスク 多くの航空会社にとって、史上最高です。 それはますます困難になっています 航空会社 および 航空宇宙 伝統的な民間債務と株式の経路を通じて資金を調達するプレーヤー。 しかし、これの根底にはいくつかの顕著な真実があります。 多くの国は、モビリティ、航空会社の仕事、および競争力のある航空宇宙セクターを交渉の余地のないものと見なしており、主要航空会社の損失を防ぐためにできる限りのことをします。

しかし、財政救済(刺激)支出が非常に必要とされているときに、航空会社の救済は納税者のお金の非効率的な使用です。

私たちは最近、財務大臣や中央銀行の役人を含む231人の主要な経済学者(53か国から)を調査しました。 Oxford Review of Economic Policyペーパー、そして25の異なる刺激策について彼らに尋ねました。 航空会社の救済は、認識されている経済的見返りが最も低く、全体的な望ましさが最も低いことがわかりました。 おそらく、これらの政策立案者は、業界の炭素排出量と歴史の認識が繰り返されたことにより延期されました。 この脈で、政府は 先例の設定を避ける 将来の危機に備えて-つまり、業界による責任ある行動を奨励したいと考えています。 航空会社の救済には、明らかに必要条件が必要です。

救済を持続可能なものにする

解決策は簡単です。航空会社の救済策には、2050年までに航空会社が炭素排出量の正味ゼロに到達する条件と、暫定的な目標と計画を含める必要があります。 航空会社がこれらの条件、または中間の気候関連の目標のいくつかを満たさない場合、納税者が株式を所有できるように、救済資金は株式に変換されます。

このようにして、航空会社の幹部と株主は炭素削減目標を達成するための強力な経済的インセンティブを持ち、政府は国際的な気候変動への取り組みへの進展を改善し、世界は温暖化の減速から恩恵を受けるでしょう。

航空会社の救済が経済学者にそれほど人気が​​ない理由 高炭素ジェット燃料を段階的に廃止する時間はありますか? ジャロミールチャラバラ/シャッターストック

グリーン救済条件は、航空会社のリーチなどの強い野心を可能にするはずです 30%持続可能な燃料使用 2030年までに–処方ソリューションなし。 政府は航空会社に炭素削減のための独自の経路を開発する権限を与え、ビジネスに最も費用対効果の高い脱炭素化の選択肢を決定する自由を提供する必要があります。

救済されていない航空会社でさえ、持続可能性を改善する必要があります。 現在のグローバル合意、 コルシア、国際航空のカーボンオフセットおよび削減スキームでは、2020年以降の排出量のすべての増加を航空会社が相殺する必要があります。 これは良いスタートですが、XNUMX年後には正味ゼロに到達するのに十分ではありません。

まだ、の結果として 大幅な削減 航空旅行では、世界的な航空業界団体であるIATAが、COVID-19の回復を可能にするために緊急事態の優先順位を下げる必要があることを示唆し、「不適切な経済的負担」。 おそらく現実的な妥協案は、おそらく2017年から2020年までの平均排出量を(2020年だけではなく)ベースラインとして使用して、短期間で航空会社のスラックを削減することでしょう。

ただし、中長期的に業界の多くに質問することはできますし、そうすべきです。集団的な正味ゼロ目標以上のものは必要ありません。

正味ゼロの達成

正味ゼロ航空の概念は、完全なものではありません。 カンタス航空, IAG および エティハド 2050年までにそれに到達することをすでに約束しています フィンランド航空 2045年までにそれができると信じています。どうやって? 代替電力、効率化の機会、ダイレクトカーボンオフセットを通じて。

ジェット燃料と航空ガスは、第二次世界大戦以来、ほぼ独占的に動力を供給されたジェットタービンとプロペラ機を備えています。 バイオ燃料は最初でした 旅客機の使用が承認されている in 2011 はるかに高価なままですが、生産効率は 縮小 価格、新興かもしれない 藻類 および サトウキビベースのテクノロジー。

バッテリー駆動のフライトはもはやSFではありません。 2019年、 世界初の完全電動商用飛行機 パリ航空ショーで発表されました。 このような航空機は 2035年までの短距離旅行の定番.

新しいゼロカーボン燃料は大きな期待を持っています。 水素もアンモニアも 効率的に生産された 空気、水、再生可能エネルギーから。 合成灯油(再生可能な水素と空気から回収されたCO2から作られる)は、 探究されています。 これらはすべて、毎年安くなっている再生可能エネルギーに依存しています。

他のオプションがあります。 もっと 効率的な飛行計画 飛行機の設計が役立ちます。 空港のタキシング、アイドリング、滑走路を長くすることも役立ち、コストと二酸化炭素排出量を大幅に削減できます。 より軽い素材とより効率的な座席の間隔は、同等の負荷での燃料消費を劇的に減らすことができます。

最後に、航空会社は提携して、より信頼性の高いカーボンオフセット市場の開発に重要な役割を果たすことができます。 で説明したように 最近のネイチャーペーパー、カーボンオフセットは、カーボンを長期間または短時間保存するため、すべてが同じというわけではありません。 航空会社は競合他社に弱いカーボンオフセット基準を説明し、独立したレビューを通じて実施される業界全体のカーボン監査プロセスに働きかけることができます。

COVID-19の航空への影響はまだ始まったばかりです。 政府は救済策を使用してイノベーションを促進し、見返りに私たち全員と気候のために何かを得るべきです。会話

著者について

ブライアン・オキャラハン、エネルギーファイナンスの博士号取得者、 オックスフォード大学 キャメロン・ヘプバーン、環境経済学教授、 オックスフォード大学

この記事はから再公開されます 会話 クリエイティブコモンズライセンスの下で 読む 原著.

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