ゼロエミッションに到達するために政府は人々を電気自動車から降ろすハードルに対処しなければなりません

ゼロエミッションに到達するために政府は人々を電気自動車から降ろすハードルに対処しなければなりません 2010年からの初期の電気テスラロードスター。 シャッターストック

野心的な目標が UKスコットランドの 政府はそれぞれ2050年と2045年までに正味ゼロ炭素経済となる。 しかし、この目標を達成するためには、政府、産業界、社会の側でさまざまな取り組みが必要になります。

すべての産業は、その活動の中心に炭素削減を持ち、彼らの活動からのゼロ排出を達成するために新しい技術を迅速に導入する必要があります。 問題は、これをどのように行うかです。

二酸化炭素排出量の主な原因である自動車の場合を考えてみましょう。 ある推定によると、輸送は EUの総排出量の30%、道路輸送が72%を占めています。 この数値が上昇すると予想されるため、全体的な排出量を削減するための戦略は、この要素に積極的に取り組む必要があります。

英国政府はそのことを発表しました 意図 2035年までにガソリン、ディーゼル、ハイブリッド車を禁止する。 三番目 道路輸送からの英国の炭素排出量のうち、政府の闘争姿勢は理解できます。 しかし、燃焼燃料技術を禁止することは、道路輸送からの排出を削減するための最も適切な方法ですか?

これは私たちのやり方です

考慮すべきXNUMXつの問題があります。XNUMXつは、ガソリンとディーゼルを大規模に置き換える代替技術の準備です。 第二に、民主主義社会では、禁止は最後の手段としてのみ使用されるべきです。

喫煙は人を殺すことができる程度に人の健康に深刻な害を及ぼすという圧倒的な科学的証拠があります。 しかし、タバコの生産は禁止されていません。 タバコの消費を管理するために、政府は製造を禁止するのではなく、販売を制限する幅広い法律を導入しました。

そのため、政府はガソリン車やディーゼル車の生産を禁止するのではなく、よりクリーンなテクノロジーをユーザーにとってより魅力的なものにする効果的な政策を迅速に導入する必要があります。 研究 長期的な技術変化は、技術が業界に定着すると、「パス依存つまり、代替テクノロジーへの移行は、製造業者と顧客の両方にとってコストがかかる可能性があるため、業界は既存のテクノロジーに固定されたままであることがよくあります。

私たちからの洞察 研究 ダンディーのXNUMX世紀にわたる衰退に ジュート繊維産業 新しいテクノロジーが既存の支配的なテクノロジーへの依存を打破するには、価格(既存のコストと比較)と技術的パフォーマンスというXNUMXつの条件に対処する必要があることを示唆しています。

振り返ってみると

自動車産業は電気技術にルーツを持っています。 充電式バッテリーは 支配的な技術 19世紀半ばから後半まで。 しかし、新しい石油埋蔵量の発見と 燃焼燃料エンジン 20世紀初頭には、ガソリン車に電気技術よりも価格と性能の面で有利でした。 これにより、普及が進み、XNUMX世紀以上にわたって燃焼燃料エンジンが主流となり、自動車業界はこのテクノロジーに依存していました。

しかし、業界はイノベーションに投資して、この依存関係を代替テクノロジーで打破し、水素と電気はかなり前から存在しています。 電気自動車は1970年代に対応して復活しました 石油危機。 しかし、1996年後の価格下落により、電気自動車は魅力的な提案ではなくなった。 1年、ゼネラルモーターズは、 1990立法 カリフォルニア州では、売上の2%をゼロエミッションにする必要がありました。

トヨタはまた、1997年にハイブリッドプリウスを発表し、続いてアウディとホンダのモデルを発表しました。 しかし、初期の電気自動車はすべて100マイル未満の距離しかなく、 比較的高価。 コストと制限された範囲の問題は、代替技術の普及を妨げ続けており、それ以来XNUMX年間、業界は燃焼燃料エンジンに固定されています。

ゼロエミッションに到達するために政府は人々を電気自動車から降ろすハードルに対処しなければなりません 電気自動車は、より多くの充電ポイントを作成するためにインフラストラクチャを変更することを意味します。

ギアに入る

最近では、電気自動車でパフォーマンスの問題が解決され始めています。 多くは今どこからでもカバーすることができます 150から230マイル 充電なし。 もちろん、これはまだ完全なタンクでディーゼルが提供するものからは程遠いですが、顧客は自信を得ています。

自動車メーカー-テスラのような既存のメーカーや新しいプレーヤー-は電気自動車のパフォーマンスを向上させる技術を保有しており、これは今後も進歩します。 彼らに競争力を与えるために迅速に開発することは彼らの商業的利益です。 しかし、主なハードルは価格です。 電気自動車はガソリンやディーゼル車よりもまだ高価です–業界団体が持っているもの 強調された.

ガソリンとディーゼルの生産を禁止しても、電気自動車が安くなるわけではありません。 電気自動車の価格が高いままである場合、それは顧客を費用のかかるコミットメントに閉じ込めるだけです。 あ MIT研究 中型の電気自動車は4,300年までの燃焼燃料よりも製造業者にとって約£2030高価である可能性が高いことがわかりました。電気自動車のコストを削減します。

電気技術の価格をより競争力のあるものにするXNUMXつの方法があります。 まず、「ガソリン車税」を課すことで、所有するガソリン車やディーゼル車を高価にします。これは、現在、 混雑料金 多くの都市では、ディーゼルエンジンに対する自動車税が高くなっています。 しかし、それは野心的な電気目標を達成するのに役立っていません。

追加の燃料税などの追加税を課すと、ガソリン車やディーゼル車の運転がより高価になる可能性があります。 XNUMX番目の推奨されるオプションは、 私たちの研究 電気自動車の購入と実行を費用対効果の高いものにするインセンティブを導入することです。

今日、多くの人々が電気自動車を購入したいという本物の欲求を持っています。 この市場は拡大するだけです–顧客はすでに利益で販売されています。 しかし、値札はその最終的な購入決定をすることからほとんどの抵抗を保持します。 電気技術の軌道は、適切に競争力のある価格が買い手に次の購入に導くように説得する重要な分岐点にあります。 そして政府がそれを正しく理解すれば、このモデルは低炭素技術へのシフトが急務である他の産業に適用することができます。

著者について

Swapnesh Masrani、マネジメントエジンバラビジネススクール、助教授 ヘリオットワット大学

この記事はから再公開されます 会話 クリエイティブコモンズライセンスの下で 読む 原著.

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